Představme si, že by o příběhu sběratelské rodiny Erlebachových vznikl filmový dokument. Co by v jeho úvodu nesmělo chybět?
Rozhodně maminka s tatínkem. Když spolu v roce 1965 začali chodit, uhranul je svět starých technických strojů. V té době ve Dvoře Králové nad Labem, odkud rodiče pocházeli, ještě běžně jezdily předválečné Tatrovky a Aerovky. Na nová auta lidé neměli, ostatně ještě Škoda Octavia bývávala k mání jen na příděl, soudruhům za zásluhy.
A pak rok 1966, tehdy si můj tatínek pořídil Jeep Willys. Jako vodák sjížděl divokou vodu a moc si přál terénní auto, aby se s kajakem dostal co nejblíž ke startovní čáře. Ale co si budeme povídat, každý mladý kluk má svůj sen – a džíp to je legenda! V květnu 1945 v něm přijela do Čech americká i sovětská armáda, ale jen jedna tu většinu aut zanechala, a to na západní straně republiky. O rok, o dva později se džípy do Československa dostaly zásluhou výpomoci UNRA, když se v Evropě rozprodávaly technologické zásoby státům zasaženým válkou.
A taky by tam nesměl chybět rok 1970 a svatební den mých rodičů v Hostinném v Krkonoších. Tehdy se na ni sjelo deset džípů, tak dokonale táta „nakazil“ své kamarády. Bílá hvězda ani zelené karosérie v začátcích normalizace být samozřejmě nesměly, a tak majitelé džípy přestříkali na modro, bílo nebo červeno.
V tom dokumentárním filmu by asi nebyla nouze o emoce. Sběratelství je jistě velká emoce – velká vášeň.
To ano, ale uvědomme si, že v těch 60. letech to bylo pětadvacetileté auto, nic zastaralého ani cenného. V době, kdy se u nás v republice rodil veteránský duch, kmeti – ať už pan Moučka, pan Kafka a další – označovali za veterána auta vyrobená před první světovou válkou jako třeba Laurinku, která ještě měla dřevěná loukoťová kola.
Prvním veteránem do sbírky mých rodičů byla Z4 z roku 1934, speciálně karosovaný vůz ke sportovním účelům. Tatínek s maminkou s ním objížděli začínající veteránské soutěže. Tenkrát se jim otevřely oči a všímali si, že tamhle ve stodole stojí nějaký starý vůz, tamhle má někdo něco na půdě – a najednou z toho byla sběratelská vášeň a s kamarády se předháněli, kdo toho bude mít víc. (smích) Vždyť je to jenom za stovku, za flašku rumu, nekupte to! Tehdy byly ovšem docela jiné výdělky, takže spousta aut u nás v muzeu opravdu stála stovku, dvě, tři nebo pět. To byla doba, kdy je buď zachránil veteránista, nebo skončily v propadlišti dějin někde ve sběrném dvoře. A jelikož máme k těmhle starým technickým strojům blízko, tak je zachraňujeme.
Ve vašem rodinné muzeum jsou kromě vozidel a motocyklů k vidění také fotoaparáty, šicí stroje a další historické artefakty… Čím tyhle staré věci promlouvají k dnešnímu člověku?
Já v tom vidím určitou poctivost v opracování a úžasnou funkčnost. Každý stroj se časem opotřebovává, ale ty, které představujeme návštěvníkům, jsou dodnes opravitelné.
Jsou krásné?
Určitě. Mají svou duši. Když přijdu k motoru a vidím, že ho přede mnou ještě nikdo nerozdělal, když beru do ruky součástky, které smontoval nějaký dělník před mnoha lety, cítím velkou pokoru. Pokoru před tím, kdo ho vytvořil, bez dnešních technologických vymožeností. A on to prostě udělal tak, aby to těch sto let vydrželo.
Ví se o tobě i o tatínkovi, že ke každému exponátu v muzeu dokážete vyprávět příběh…
To jde samo sebou. Jestliže vás popadne vášeň sběratelství, jedete támhle do té vesničky, kde dostanete tip na nějaké staré auto nebo motorku, a tam to začíná. Nevíte, kde majitel bydlí, možná je jeho jméno trošku zkomolené, tak jdete do hospody, nebo se zeptáte v ulici u sousedů, a pak zjistíte, že to je pan Novák, ten, co má toho starého bavoráka, ale už s ním dlouho nejezdí. A tak, krůček po krůčku, se dostanete do stodoly k panu Novákovi a on řekne: „Já jsem z toho sice chtěl udělat traktůrek, nebo použít kola na trakař a ostatní hodit do šrotu, ale no tak jo, tak si to vemte a dejte mi nějakou kačku.“
Také jsem se dostala k jednomu příběhu, který mě fascinuje. Když v březnu 1939 nacistům doslova pod nosem proklouzl do Anglie Pavel Tigrid (později jeden z nejvýznačnějších představitelů českého protikomunistického exilu), využil k útěku motorku zn. JAWA. Jen o půl roku později z Československa emigroval, rovněž do Velké Británie, také František Karel Janeček, iniciátor výroby tohoto populárního motocyklu. Připomínáte v muzeu i takové osobnosti?
Samozřejmě. První republika byla významným technologickým hráčem v Evropě, ve vzdělanosti i strojařském zázemí navázala na dědictví Rakousko-Uherska. Po rozpadu monarchie převzala slavné automobilové značky, jako byla Tatra, Praga a spoustu dalších.
Mladý Janeček, syn vynálezce a podnikatele Františka Janečka, přesvědčil svého otce, aby se v továrně, původně zaměřené na zbraně, v mírové době přeorientoval na jiný segment, a sice výrobu licenčních německých motocyklů Wanderer pod značkou JAWA 500 (takzvaný rumpál). Ale nebyla to tak docela šťastná volba, v té době se už jednalo o stroj konstrukčně zastaralý a poměrně drahý na výrobu – a do toho koncem dvacátých let přišla hospodářská krize. Janeček to ale nevzdal, odjel na zkušenou do Anglie, kde poznal vynikajícího konstruktéra a motocyklového závodníka George W. Patcheta. Společně zkonstruovali legendární, jednoduchou, krásnou a pro motoristickou veřejnost cenově dostupnou JAWU 175 Williers. Ve 30. letech s ní Janeček ovládl domácí trh.
Máte ji v expozici a je dosud funkční?
Máme, a dokonce dvě, jsou to tzv. podrámovky. Cením si na nich především to, že jsou naprosto v původním stavu, neprošly renovací a dochovaly se v dobrých rukou do poslední chvíle. Jedna má ještě původní anglický motor z první fáze výroby, ta druhá JAWA už disponuje motorem vyráběným licenčně u Janečka.
Kdybys měl někomu poradit, jak začít se sběratelstvím veteránů?
Existují dvě kategorie sběratelů. Jedni, kteří to mají v srdci a chtějí prostě udržet auto po babičce, ať už je to Favorit, stará Octávka nebo kývačka motorka, pérák, cokoli. V tom vidím smysl a rád jim poradím. Motivací té druhé kategorie je dobrá investice. A tam se angažovat nechci.
Co bys tedy doporučil té první skupině? Že je to pro ně technická výzva? Že by si měli třeba i leccos nastudovat, jak renovovat, jak pečovat o veterány?
Tak to je přesně případ mého otce a těch prvních sběratelů, kteří finančně nedosáhli na ty „Laurinky“. Ty už byly v rukách prvních veteránistů. Proto se můj otec začal poohlížet po autech a motocyklech, které v té době byly k dostání, relativně levné, na údržbu bezproblémové, se spoustou náhradních dílů. A tuhle cestu bych doporučil dnešním mladým lidem, kterým sběratelství učaruje. Začít tím, co je finančně dostupné – Favorit, Žiguli, Fiat, Moskvich, Trabant nebo třeba Wartburg.
A hned bych jim poradil, ať si taky zkusí auto opravit. Otevřít kapotu a zjistit, jestli přeskočí jiskra ke svíčce, anebo jestli tam jde benzín přes karburátor. Opravit jedno, opravit druhé a jet dál. To už dneska s novými auty nejde, ty jsou dělané tak, abychom otočili klíčkem a jeli tisíce kilometrů, aniž bychom se o něco starali. Já si ještě pamatuju, jak v 70. letech, když jsme chtěli jet do Prahy, tak táta tři hodiny předtím prohlížel auto, jestli je v pořádku, zda je tam dostatek oleje. Všechno důkladně manuálně zkontroloval. To ještě byli motoristi, dnes jsme jen uživatelé.
Historické automobily jsou vlastně jakousi pojízdnou historií. Zrcadlí se v nich nejen to, jak se vyvíjela technologie, ale i to, v jaké době a v jakém režimu jsme žili.
No jistě, a protože jsme čtyřicet let žili v totalitě, tak se to odrazilo i na technice. Těžko můžete porovnat Trabanta s Cadilacem z roku 1970. Vyspělost automobilového průmyslu v západním světě byla díky konkurenci a inovacím nesrovnatelná. Tu a tam sice existovaly výjimky, např. když v SSSR začali vyrábět Žigulíky, ale šlo jen o „přetavený“ Fiat. To, co u nás bylo kvalitní, většinou vycházelo ze západní předlohy, která vznikla mimo reálný socialismus.
A přitom jsme po druhé světové válce měli dobře nakročeno…
Ano. Zatímco Evropa byla rozbombardovaná, nám se válka až na pár průmyslových zón v podstatě vyhnula. Pokud jde o technologie, mohli jsme začít na startovní čáře jako první. Třeba zmiňovaný F. K. Janeček měl už za války v hlavě plán nového motocyklu, který v poválečné éře nastartuje výrobu – slavný motocykl JAWA 250, pérák, jak se mu lidově říká. Ve své době neměl konkurenci, ať už designem, výkonem a spolehlivostí. Bohužel, přišel osmačtyřicátý rok a začalo se všechno dělat plánovitě, konkurence nám utekla mílovými kroky a po čtyřiceti letech už nebylo na co navázat. JAWA zůstala uvězněná ve svých dvoutaktech. A když v 60. letech přišli Japonci s moderními čtyřválcovými motocykly a kotoučovými brzdami, nestačili jim ani Britové. Japonci šli dopředu.
Když je řeč o technologickém pokroku, pojďme krátce rekapitulovat: koňské spřežení, parní stroj, spalovací motor… Co s ním bude v čase elektromobilů?
Já se pokroku nebojím. A co si budeme povídat? V roce 1900, na počátku automobilismu, bylo ve světě do provozu přihlášeno víc elektromobilů než spalovacích motorů. To už tady bylo – ve firmách, i Ferdinand Porsche na začátku století navrhl průkopnický elektromobil Lohner-Porsche s motory v nábojích kol. A hlavně v Americe, ta byla elektrifikovaná mnohem víc. Jenže spalovací motor to tenkrát vyhrál!
Proč vlastně dominoval?
Spalovací motor dává člověku větší volnost, protože benzín umožňuje cestovat na delší vzdálenosti. Elektromobilita byla vázaná na elektrický proud a ten byl k dispozici omezeně. Kdežto rozvoj ropného průmyslu s výstavbou čerpacích stanic umožnil nesrovnatelně větší možnost svobody pohybu. Svět se zmenšil. V tom byla jeho ohromná přitažlivost. Elektromobily dneška, to je další cesta, nemyslím si ale, že je jediná.
Pojďme se ještě zmínit o tom, že odejít do Kuksu (bývalých Sudet) v době, kdy ještě nikdo nemohl tušit, že jednou ožije a barokní areál bude znovu vábit návštěvníky, vyžadovalo značnou odvahu. To byl přece veliký risk! Tak co to bylo za tak mocnou touhu, která rodinu Erlebachových přivedla do Kuksu?
Především vize získat prostor pro prezentaci naší sbírky, která u nás doma doutnala už delší dobu. Dokonce jsme odmítli nabídku pronájmu příliš zavánějící komercí. A tehdy jsme pochopili, že když muzeum, tak jedině ve svém. A určovat si tak, jak chci já. V té době jsem se právě vrátil ze světa a naši mě postavili před rozhodnutí: „Pojď se podívat, našli jsme pro ty naše miláčky nový domov. Nedaleko od nás, v Kuksu, je stará, historická, rozpadlá továrna.“ Někdy v září 1999 jsme se tam jeli podívat. Zvenčí katastrofa, ale uvnitř mně to zaplavilo tak neskutečným pocitem – ano, to je ono. Do toho půjdeme, to dává smysl.
V té době jsme už projeli Evropu i zámoří, navštívili řadu muzeí veteránů a viděli skutečné skvosty, ale u nás v devadesátkách bylo ještě všechno v plenkách. Samozřejmě jsem věděl, že většina muzeí je dotovaná, což se nás netýkalo. A že by bylo dobré, když už do toho investuji svůj čas a peníze, aby se to nějakým způsobem vrátilo, aby si muzeum na sebe i trošku vydělalo. A když už tu energii něčemu věnovat, tak jedině tam, kam lidé přijdou. To znamená buď velké město, nebo nějaké výjimečné památkové místo, kde se soustřeďují turisté.
Kuks, byť s úžasnou atmosférou, pro mě jako mladého člověka představoval chátrající kulisu. Přesto jsem ve skrytu duše doufal, že se snad dožiju toho, že se jednoho dne probudí, protože za to stojí. A uteklo deset let a Kuks se opravdu začal měnit k lepšímu.
To ses během té doby asi naučil spoustu řemesel?
Jsem vyučený nástrojař, ale časem jsem si osvojil základy zedničiny, tesařiny, dneska dělám vodu, prostě spoustu dalších věcí. V továrně jsem kompletně opravil i krovy a položil krytinu. Než čekat a prosit řemeslníka, tak si i z finančních důvodů poradím sám.
Člověk by řekl, že jsi nutně uvězněn v retro světě. Jak to opravdu máš?
Mám rád moderní věci, ale zároveň mě naplňuje duše starých strojů. Ideální samozřejmě je skloubit obojí. Když přijdu z toho moderního světa domů, otevřu vrata a nadechnu se – jak s oblibou říkám –, vůně sto let starého benzínu. Ano, mám rád to i to. Být uvězněný jen v minulém století, anebo zas jen v tom dnešním, by mě skličovalo. To propojení mi dává životní sílu.
